Slider

Gambar tema oleh kelvinjay. Diberdayakan oleh Blogger.

Maritim Umum

Artikel

Teknologi

Kelautan

Perikanan

Karya Mahasiswa

» » » Pelni Dalam Timbangan Tol Laut

Siswanto Rusdi*
Saat ini lebih dari 95% angkutan peti kemas antarpulau dari barat sampai timur dilayari 5 perusahan swasta nasional, yaitu Samudera Indonesia, Meratus, Temas, Tanto dan SPIL. 

Dari hasil survei dan studi konsultan Bank Dunia dan McKensey menunjukkan bahwa sudah terjadi kompetisi yang sangat sehat antara perusahan pelayaran tersebut di muka dan tarif yang dikenakan juga sudah sesuai dengan best practice.



Pelni selama ini hanya melayani angkutan penumpang dan tidak berpengalaman sama sekali dalam angkutan peti kemas.  Selama ini Pelni adalah perusahan yang praktis rugi dan nanajemennya parah.

Dari beberapa trayek Tol Laut yang sekarang dijalani Pelni, sudah dilayari oleh perusahan pelayaran nasional swasta, sehingga kalau Pelni diberikan penugasan untuk jalur-jalur tersebut dengan subsidi yang angkanya besar, hal ini menimbulkan kompetisi yang tidak sehat di dunia pelayaran dan tidak fair kepada perusahan-perusahan pelayaran yang selama ini sudah berkinerja dengan baik dan bayar pajak yang benar.

Kalau Pemerintah ingin melakukan trayek regular ke tempat-tempat di Indonesia timur dan membayar dengan subsidi yang murah dengan tetap menjaga kompetisi yang sehat di dunia pelayaran dalam negeri, seharusnya dilakukan dengan cara tender di antara perusahan perusahan pelayaran dalam negeri (terbuka dengan persyaratan sesuai kualifikasi yang diinginkan). Diberi persyaratan rute/trayek yang harus dilalui, ukuran kapal, frekuensi, persyaratan teknis kapal , besaran tarif maksimum dan diberi kontrak 5 tahun misalnya. Pemenangnya adalah yang memenuhi syarat teknis dan menawarkan subsidi paling murah.

Persoalan besar di transportasi laut adalah di pelabuhan, yaitu masalah produktifitas yang rendah. Sehingga, kelihatan sepintas bagi yang tidak mengerti "kita kekurangan dermaga karena banyak kapal yang menunggu sandar di dermaga".

Penyelesaiannya bukan bangun dermaga baru tetapi meningkatkan produktifitas (tambah alat, perbaiki manajemen terminal, introduksi IT moderen, training personal, pentarifan).

Jika semua pelabuhan diperbaiki produktifitasnya, sesuai dengan standar best practice, semua pelabuhan di Indonesia sebetulnya kelebihan panjang dermaga (tidak perlu bangun dermaga baru utk menunjang Tol Laut). Yang penting produktifitasnya di perbaiki secara masif. Dermaga baru atau terminal baru hanya dibangun di Kuala Tanjung, Makassar dan New Sorong untuk dapat segera mengakomodir kapal-kapal ukuran 3000 TEU yang merupakan pendulum besar dari Tol Laut. Pelabuhan-pelabuhan ini, termasuk Tanjung Perak harus disiapkan untuk dapat mengakomodasi kapal-kapal ukuran 10.000 TEU dalam 10 tahun mendatang.

Bila produktifitas di pelabuhan bisa ditingkatkan sama dengan best practice, kapal-kapal peti kemas dalam negeri saat ini jumlahnya berlebihan, tak perlu dibangun baru. Saat ini "kapal kapal tersebut lebih lama tidur di pelabuhan dari pada berlayar". Ini yang harus dibalik, harus lama berlayar dari pada waktunya di pelabuhan.

Pada pelabuhan-pelabuhan di Indonesia timur baik yang di bawah Pelindo IV dan Ditjen Perhubungan Laut, upah buruh untuk bongkar-muat peti kemas sangat tinggi (mafia buruh di Pelabuhan). Contoh di pelabuhan Tobelo, Halmahera Utara yang beberapa waktu lalu diresmikan pengoperasiannya oleh Presiden. Upah buruh untuk memasang seling pada keempat pojok peti kemas (hanya itu tugasnya) di lapangan upahnya Rp 1,7 juta per TEU dan di dermaga Rp 1,8 juta per TEU. Itupun dengan produktifitas yang kurang dari 8 boks per jam dan hanya kerja sampai jam 5 sore.

Hal-hal tadi jika tidak ditangani dengan kebijaksanaan yang benar, pro-bisnis dan menciptakan daya saing yang sehat dapat berdampak kepada matinya industri pelayaran peti kemas swasta nasional. Pemerintah seharusnya membuat kebijaksanaan yang konsisten untuk menumbuhkan dunia pelayaran yang sehat bukan nya menciptakan kekacauan dengan kebijaksanaan yang seharusnya tidak dilakukan.  

Dari hasil studi Bank Dunia, tergambar bahwa harga barang di Ternate, Maluku Utara, sekitar 22% di atas harga barang konsumen di Jawa. Banyak orang percaya karena ongkos transpor ke sana mahal dan waktu peti kemas balik ke Jawa isinya kosong. 

Tetapi, dari survei dan studi tersebut terlihat bahwa ongkos angkut kontribusinya hanya 4% ke Ternate. Katakanlah  ada industri di sana sehingga peti kemas balik juga ada isinya, maka hanya turun 2 %. Terus yang lainnya karena apa? Jawabannya adalah tingginya inventory cost karena tidak ada kepastian kapan kapal bisa sandar di dermaga (tinggi waiting time, lamanya kapal sandar karena rendahnya produktifitas bongkar-muat). 

Jadi yang harus menjadi perhatian utama adalah perbaikan produktifitas bukan bangun dermaga baru. Perbaikan produktifitas biayanya murah tapi butuh kemauan yang besar karena berhubungan dengan orang sehingga dalam banyak hal tidak disukai untuk dilaksanakan. Orang lebih suka bikin proyek dermaga baru.

)*Penulis, Founder, Director The National Maritime Institute (NAMARIN)



Sekilas Tentang PELNI

Pemerintah melalui Perpres 106/2015 menugaskan PT. PELNI (Pelayaran Nasional Indonesia) untuk menyelenggarakan angkutan laut bersubsidi dengan Kapal Tol Laut guna memperlancar disitribusi barang, sehingga dapat membantu upaya pemerintah mengurangi disparitas harga antar wilayah. Pelni telah mengoperasikan 6 trayek Kapal Tol Laut sesuai penugasan pemerintah untuk tahun 2016, denagn ini maka trayek sudah terpenuhi seluruhnya. 

Pengoperasian Kapal Tol Laut diharapkan dapat mendukung kelancaran distribusi barang, yang salah satu dampaknya akan membangkitkan perekonomian di daerah, khususnya di rute Kapal Tol Laut yang umumnya merupakan daerah tertinggal dan terluar. PELNI  mengoperasikan 26 kapal penumpang, 46 kapal perintis, 6 kapal barang tol laut dan 1 kapal. Saat ini kapal Pelni menyinggahi 95 pelabuhan kapal penumpang dan lebih dari 300 pelabuhan kapal perintis.

«
Next
Posting Lebih Baru
»
Previous
Posting Lama

Tidak ada komentar:

Leave a Reply